Concurreren op internationaal niveau
De in 1996 ingevoerde tonnageregeling regelt dat in kwalificerende gevallen de winst uit zeescheepvaart voor belastingdoeleinden op verzoek gedurende minimaal tien jaar forfaitair mag worden bepaald aan de hand van de nettotonnage van de zeeschepen waarmee deze winst wordt behaald. Internationaal belastingadviseur Leonoor Schipper van Deloitte Belastingadviseurs B.V. deed voor haar afstudeeronderzoek aan de Universiteit van Amsterdam onderzoek naar de huidige tonnageregeling. “De regeling leidt veelal tot een lagere effectieve belastingdruk dan wanneer de winst volgens de normale winstbepalingsregels zou zijn vastgesteld. Die lagere belastingdruk is broodnodig. De tonnageregeling is een ‘overlevingsmaatregel’ voor rederijen om op internationaal niveau te kunnen blijven concurreren.”
De in 1996 ingevoerde tonnageregeling regelt dat in kwalificerende gevallen de winst uit zeescheepvaart voor belastingdoeleinden op verzoek gedurende minimaal tien jaar forfaitair mag worden bepaald aan de hand van de nettotonnage van de zeeschepen waarmee deze winst wordt behaald. Internationaal belastingadviseur Leonoor Schipper van Deloitte Belastingadviseurs B.V. deed voor haar afstudeeronderzoek aan de Universiteit van Amsterdam onderzoek naar de huidige tonnageregeling. “De regeling leidt veelal tot een lagere effectieve belastingdruk dan wanneer de winst volgens de normale winstbepalingsregels zou zijn vastgesteld. Die lagere belastingdruk is broodnodig. De tonnageregeling is een ‘overlevingsmaatregel’ voor rederijen om op internationaal niveau te kunnen blijven concurreren.”
Knelpunten
Helaas kent de huidige tonnageregeling enkele fiscale knelpunten. Een van de grootste knelpunten is dat bepaalde scheepstypen tussen wal en schip vallen, waardoor de regeling dringend modernisering behoeft. Schipper verduidelijkt: “Niet alle scheepstypen kwalificeren voor toepassing van de regeling. Om te kunnen opteren moet van oudsher een transportelement aanwezig zijn van personen of cargo. Hierdoor vallen bijvoorbeeld onderhoudsschepen, werkschepen en stand-by schepen in beginsel niet onder de tonnageregeling. Bepaalde reders worden dus nadeliger behandeld dan reders die de regeling wel mogen toepassen. Bovendien is de tonnageregeling voor het laatst in 2010 gewijzigd. Aan de uitputtende lijst van onder de tonnageregeling kwalificerende schepen is toen een aantal nieuwe schepen toegevoegd. Jammer genoeg is die lijst achterhaald doordat er steeds nieuwere scheepstypen en andere werkzaamheden bijkomen. Een mogelijke oplossing zou een techniekneutrale lijst van niet-kwalificerende schepen kunnen zijn, waardoor nieuwe scheepstypen automatisch kwalificeren, tenzij deze uitdrukkelijk zijn opgenomen op de lijst met niet-kwalificerende schepen. Dit waarborgt innovatie en rechtszekerheid.”
Een mogelijk knelpunt zag nog op de spoedreparatiewetgeving voor de fiscale eenheid. Hierdoor zou de deelnemingsvrijstelling in relatie tot de zeescheepvaart in bepaalde gevallen wellicht niet meer kunnen worden toegepast. “Gelukkig is dit niet het geval,” benadrukt Schipper. “In de nota naar aanleiding van het verslag bij het Wetsvoorstel spoedreparatie fiscale eenheid bevestigt de staatssecretaris dat de tonnageregeling voldoende onderworpenheid met zich brengt om de deelnemingsvrijstelling te kunnen blijven toepassen.”
Helaas kent de huidige tonnageregeling enkele fiscale knelpunten. Een van de grootste knelpunten is dat bepaalde scheepstypen tussen wal en schip vallen, waardoor de regeling dringend modernisering behoeft. Schipper verduidelijkt: “Niet alle scheepstypen kwalificeren voor toepassing van de regeling. Om te kunnen opteren moet van oudsher een transportelement aanwezig zijn van personen of cargo. Hierdoor vallen bijvoorbeeld onderhoudsschepen, werkschepen en stand-by schepen in beginsel niet onder de tonnageregeling. Bepaalde reders worden dus nadeliger behandeld dan reders die de regeling wel mogen toepassen. Bovendien is de tonnageregeling voor het laatst in 2010 gewijzigd. Aan de uitputtende lijst van onder de tonnageregeling kwalificerende schepen is toen een aantal nieuwe schepen toegevoegd. Jammer genoeg is die lijst achterhaald doordat er steeds nieuwere scheepstypen en andere werkzaamheden bijkomen. Een mogelijke oplossing zou een techniekneutrale lijst van niet-kwalificerende schepen kunnen zijn, waardoor nieuwe scheepstypen automatisch kwalificeren, tenzij deze uitdrukkelijk zijn opgenomen op de lijst met niet-kwalificerende schepen. Dit waarborgt innovatie en rechtszekerheid.”
Een mogelijk knelpunt zag nog op de spoedreparatiewetgeving voor de fiscale eenheid. Hierdoor zou de deelnemingsvrijstelling in relatie tot de zeescheepvaart in bepaalde gevallen wellicht niet meer kunnen worden toegepast. “Gelukkig is dit niet het geval,” benadrukt Schipper. “In de nota naar aanleiding van het verslag bij het Wetsvoorstel spoedreparatie fiscale eenheid bevestigt de staatssecretaris dat de tonnageregeling voldoende onderworpenheid met zich brengt om de deelnemingsvrijstelling te kunnen blijven toepassen.”
Staatssteunperikelen
Dat de huidige tonnageregeling op punten wringt, is wel duidelijk. Het even aanpassen van de regels is er echter niet bij. Om de scheepvaartregimes van lidstaten te stroomlijnen heeft de Europese Commissie in het verleden namelijk EU-staatssteunrichtsnoeren voor het zeevervoer uitgevaardigd waarbij de Nederlandse tonnageregeling als voorbeeld is genomen. Schipper: “Het Nederlandse model vormt de bovengrens van mogelijke staatssteun, maar dat wil niet zeggen dat de tonnageregeling daarmee in beton zou moeten zijn gegoten. Doel van de staatssteunrichtsnoeren is het streven naar fiscale harmonisatie van de zeescheepvaart en eerlijke concurrentie binnen de Europese Unie, maar vooral ook dat de Europese zeescheepvaart kan concurreren met de rest van de wereld, zoals met Aziatische maritieme landen. Bezien vanuit het huidige economische klimaat zouden de richtsnoeren eigenlijk niet langer moeten dienen als beteugelinstrument, maar juist als instrument om Europa ten opzichte van de rest van de wereld in een zo sterk mogelijke concurrentiepositie te brengen. Om op mondiaal niveau een grote speler te kunnen blijven, is Nederland gebaat bij een verruiming en versoepeling van de richtsnoeren.”
Dat de huidige tonnageregeling op punten wringt, is wel duidelijk. Het even aanpassen van de regels is er echter niet bij. Om de scheepvaartregimes van lidstaten te stroomlijnen heeft de Europese Commissie in het verleden namelijk EU-staatssteunrichtsnoeren voor het zeevervoer uitgevaardigd waarbij de Nederlandse tonnageregeling als voorbeeld is genomen. Schipper: “Het Nederlandse model vormt de bovengrens van mogelijke staatssteun, maar dat wil niet zeggen dat de tonnageregeling daarmee in beton zou moeten zijn gegoten. Doel van de staatssteunrichtsnoeren is het streven naar fiscale harmonisatie van de zeescheepvaart en eerlijke concurrentie binnen de Europese Unie, maar vooral ook dat de Europese zeescheepvaart kan concurreren met de rest van de wereld, zoals met Aziatische maritieme landen. Bezien vanuit het huidige economische klimaat zouden de richtsnoeren eigenlijk niet langer moeten dienen als beteugelinstrument, maar juist als instrument om Europa ten opzichte van de rest van de wereld in een zo sterk mogelijke concurrentiepositie te brengen. Om op mondiaal niveau een grote speler te kunnen blijven, is Nederland gebaat bij een verruiming en versoepeling van de richtsnoeren.”
Groot risico
Het grote risico van een te strikte tonnageregeling is dat Nederland zich uit de mondiale markt prijst. “De zeescheepvaart is naar zijn aard internationaal gericht”, waarschuwt Schipper. “Dus als in andere jurisdicties de regelingen gunstiger zijn – zoals Singapore en Hong Kong waar scheepvaartwinsten onder voorwaarden nagenoeg geheel zijn vrijgesteld van belasting – is er een reëel gevaar dat schepen naar die jurisdicties worden uitgevlagd en de Nederlandse vloot afneemt. De Nederlandse zeescheepvaart is onderdeel van het Nederlandse maritieme cluster, dat een belangrijk deel uitmaakt van onze economie. Waakzaamheid op uitvlaggen en proactief stimuleringsbeleid is dan ook zeker geen overbodige luxe, aangezien het gehele maritieme cluster zal worden geraakt door een potentiële afname van de Nederlandse vloot.”
Ook de naderende Brexit is een bedreiging voor het Nederlandse vestigingsklimaat in het algemeen en de zeescheepvaart in het bijzonder. Of en in welke mate het Verenigd Koninkrijk (VK) straks gebonden blijft aan de EU-staatssteunrichtsnoeren voor het zeevervoer is nog niet duidelijk. Schipper: “Het VK heeft toegezegd zich te houden aan de staatssteunregels, maar in het slechtste geval (bij een no-deal) zijn zij op de BEPS-actiepunten van de OESO na op geen enkele wijze meer gebonden en kan het Verenigd Koninkrijk een veel gunstigere concurrentiepositie innemen dan de Europese lidstaten. In het VK heeft inmiddels al onderzoek plaatsgevonden naar hoe het tonnageregime van het VK aantrekkelijker kan worden gemaakt. Met de Brexit loopt Nederland het risico dat het VK gaat fungeren als het Singapore aan de Noordzee. Nederland is met Rotterdam als grootste zeehaven van Europa (10e van de wereld) nu nog de “Gateway to Europe”. Die rol kan en mag niet verloren gaan.”
Het grote risico van een te strikte tonnageregeling is dat Nederland zich uit de mondiale markt prijst. “De zeescheepvaart is naar zijn aard internationaal gericht”, waarschuwt Schipper. “Dus als in andere jurisdicties de regelingen gunstiger zijn – zoals Singapore en Hong Kong waar scheepvaartwinsten onder voorwaarden nagenoeg geheel zijn vrijgesteld van belasting – is er een reëel gevaar dat schepen naar die jurisdicties worden uitgevlagd en de Nederlandse vloot afneemt. De Nederlandse zeescheepvaart is onderdeel van het Nederlandse maritieme cluster, dat een belangrijk deel uitmaakt van onze economie. Waakzaamheid op uitvlaggen en proactief stimuleringsbeleid is dan ook zeker geen overbodige luxe, aangezien het gehele maritieme cluster zal worden geraakt door een potentiële afname van de Nederlandse vloot.”
Ook de naderende Brexit is een bedreiging voor het Nederlandse vestigingsklimaat in het algemeen en de zeescheepvaart in het bijzonder. Of en in welke mate het Verenigd Koninkrijk (VK) straks gebonden blijft aan de EU-staatssteunrichtsnoeren voor het zeevervoer is nog niet duidelijk. Schipper: “Het VK heeft toegezegd zich te houden aan de staatssteunregels, maar in het slechtste geval (bij een no-deal) zijn zij op de BEPS-actiepunten van de OESO na op geen enkele wijze meer gebonden en kan het Verenigd Koninkrijk een veel gunstigere concurrentiepositie innemen dan de Europese lidstaten. In het VK heeft inmiddels al onderzoek plaatsgevonden naar hoe het tonnageregime van het VK aantrekkelijker kan worden gemaakt. Met de Brexit loopt Nederland het risico dat het VK gaat fungeren als het Singapore aan de Noordzee. Nederland is met Rotterdam als grootste zeehaven van Europa (10e van de wereld) nu nog de “Gateway to Europe”. Die rol kan en mag niet verloren gaan.”
Aanbeveling
Beredenerend vanuit de tonnageregeling en met het oog op alle mondiale en Europese ontwikkelingen is het volgens Schipper aan te bevelen dat Nederland een leiderschapsrol op zich neemt – en dit ook als zijn verantwoordelijkheid ziet – om samen met andere maritieme Europese Lidstaten in overleg te treden met de Europese Commissie om de staatssteunrichtsnoeren voor de zeescheepvaart te versoepelen. “Zo kan Nederland als EU-lidstaat op mondiaal niveau blijven concurreren en waar mogelijk haar eigen vloot vergroten.”
Beredenerend vanuit de tonnageregeling en met het oog op alle mondiale en Europese ontwikkelingen is het volgens Schipper aan te bevelen dat Nederland een leiderschapsrol op zich neemt – en dit ook als zijn verantwoordelijkheid ziet – om samen met andere maritieme Europese Lidstaten in overleg te treden met de Europese Commissie om de staatssteunrichtsnoeren voor de zeescheepvaart te versoepelen. “Zo kan Nederland als EU-lidstaat op mondiaal niveau blijven concurreren en waar mogelijk haar eigen vloot vergroten.”
